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Bei den PKP-Experten von DSO hat der EN57 von PIKO neben positiven Reaktionen wegen der gelungenen Optik einiges an Kritik bei der Beleuchtung erzeugt. Im unten verlinkten Pfad wurde dazu viel geschrieben. Einen Teil kann man auch über CV-Änderungen etwas beheben. User manuelberlin hat die CV dazu zusammengestellt:
Auch dieser Hinweis ist wichtig: Kürzlich erschienen das PIKO-Digitalseminar zum EN57:
https://www.youtube.com/watch?v=DXAitfnLuSw
Und User 240 006-6 hat noch folgendes geschrieben:
Guten Abend,
Ich habe nochmal etwas zur vorbildlichen der Kiebl-Beleuchtung geforscht (ich kann leider auch kein Polnisch!):
Die Suchmaschine ist dein Freund: „en57 świetlówka“ = Leuchtstoffröhre in pl …
Wer sehen möchte wie eine Leuchtstoffröhre im nicht modernisierten Kiebl startet:
https://www.youtube.com/watch?v=qanN3GZMjh4
https://www.youtube.com/watch?v=QegK9CRPGfE
Das hätte auch PIKO finden können. Da aber das Flackern vmtl. marketingtechnisch besser geht …
Sehr schön das kurze Aufblinken der Notbeleuchtungen (kleine Glühlampen) beim Einschaltvorgang die Röhren starten OHNE FLACKERN ggf. mit etwas Verzögerung.
Leider habe ich keine Aufnahme vom Abschalten gefunden. Durch das Verlangsamen des rotierenden Umformers könnte es zu einem Fade-Out kommen, es sei den ein Schütz fällt vorher ab.
Auch die Notbeleuchtung ist im Modell nicht bedacht. Ich muss mal probieren wie ein Stark gedimmtes licht wirkt …
Der klassische EN57 hat einen rotierenden Hauptumformer der die 3 kV aus dem Oberleitungsnetz in 110 V zur Versorgung des Bordnetzes und zum Laden der Batterie umformt.
Einen weiteren rotierenden Umformer, der aus den mit 110 V Gleichspannung 220 V 500 Hz Wechselstrom erzeugt. Die 500Hz-Frequenz wurde verwendet, um den stroboskopischen Effekt der Leuchtstofflampen zu reduzieren, der bei einer 50Hz-Versorgung auftritt.
Ab den 90ern hat man nach und nach die rotierenden Umformer durch statische ersetzt. Später wurden bei Modernisierungen diverse Varianten der Beleuchtung geschaffen über die sich selbst die Polnischen Freunde nicht einig sind.
Vermutlich gab es da aber im Laufe der Zeit auch verschiedene Umbauten – erst statische Beleuchtungswechselrichter (elektronisch, zentral) und später anstelle von zentralen Konvertern werden wohl elektronische Vorschaltgeräte verwendet, die für jede Leuchtstofflampe in ihrer Leuchte separat installiert sind.
Wer möchte, hier wird das Thema umfassend auf Polnisch diskutiert:
https://pl.misc.kolej.narkive.com/8ph13qwh/pyt-gasn-ce-wiat-a-w-en57
Da braucht sich DSO nicht verstecken ?
ABER, auch hier wird es kein Leuchtstoff-Flackern geben …
(Schon der Titel wurde zitiert…)
Es gibt wenige Nutzer beim Forum von Drehscheibe Online die so ausführlich zu Themen rund um östliche Eisenbahntechnik berichten können. Ob das gesagte so stimmt, kann ich nicht beurteilen. Aber es wirkt auch mehr als gut beobachtet statt einer rein fiktiven Erzählung:
Ein langes Zitat des oben angedprochenen Beitrags von WL:
>>1965/66: AB-Wagen (mit extrem vielen abweichenden Details gegenüber den späteren Wagenlieferungen; z.B. höher positionierte Griffstangen neben den Einstiegstüren, schmalere WC- und Seitengangvorraumfenster, komplett abweichende Gestaltung der Wagenbodenbaugruppen, …)
1966/67: A-Wagen (noch immer mit schmalen WC-Fenstern; die Wagenbodengestaltung entspricht aber schon weitgehend den späteren Lieferungen; Griffstangen neben den Einstiegstüren in neuer tieferer Position, die so bis Ende der 1980er Jahre gebaut wurden)
1968: B- und AB-Wagen für Griechenland (grundlegend abweichende Wagenbodengestaltung gegenüber den Wagen der PKP; erstmals breitere WC- und Seitengangvorraumfenster)
1969/70(/71?): B-Wagen (immer noch mit öffnungsfähigen Übersetzfenstern in den Türen)
1971: 2 Prototypen Liegewagen (noch mit öffnungsfähigen Übersetzfenstern in den Türen)
19(71?/)72/73: Liegewagen (immer noch mit O-PR-Bremse ; typisch war der relativ große Lastwechselhebel unterhalb des Langträgers bei allen Wagen mit O-PR-Bremse; erstmals Wagen OHNE öffnungsfähige Übersetzfenster in den Türen)
1973/74: B-Wagen (immer noch mit Lastwechelhebel und O-PR-Bremse)
1974: Prototyp kombinierter Sitz-/Speisewagen (immer noch mit Lastwechselhebel und O-PR-Bremse)
1974/75(/76?): Serie kombinierte Sitz-/Speisewagen (zumindest die letzten Wagen garantiert/gesichert erstmals ohne Lastwechselhebel und nur noch O-P-Bremse)
1976/77: Liegewagen (ohne Lastwechselhebel und nur noch O-P-Bremse; gegenüber den Bcwxz von Anfang der 1970er Jahre haben diese Liegewagen am Dienstabteil eine Betten frei-/-belegt-Anzeige; Außenwandbeblechung immer noch bis unterhalb des Außenlangträgers „heruntergezogen“)
19(77?/)78: A-Wagen (erstmals Wagen mit Seitenwandbeblechung, die nicht bis unterhalb des Außenlangträgers „heruntergezogen“ ist – … also mit dem typisch sichtbaren Absatz; O-P-Bremse)
19(77?/)78: AB-Wagen (O-P-Bremse)
1979 ? B?-Wagen ?
19(80?/)81/82: A-Wagen (erstmals Wagen mit 3 Trittstufen im Einstiegsbereich)
1980/81: B-Wagen ? und A-Wagen ?
1981: A-Wagen und B-Wagen für die MAV (3 Trittstufen; immer noch klappbare Zugschlußsignalhalter; komplett andere Wagenbodengestaltung mit aus Ungarn gelieferten Batteriekästen)
1982: A-Wagen und … (B-Wagen ?) (immer noch mit klappbaren Zugschlußsignalhaltern; immer noch mit abgerundeten Vertiefungen hinter den Türgriffen/Türklinken)
1983: B-Wagen (erstmals Wagen mit rechteckigen Vertiefungen hinter den Türgriffen; und erstmals Wagen mit etwas tiefer positionierten Zugschlußsignalhaltern, die NICHT mehr einklappbar sind)
1984: B-Wagen … (und A-Wagen ?)
1985: B-Wagen (erstmals mit Sicken auf dem Dach; neuer Kasten am Wagenboden zur Steuerung der elektrischen Zusatzheizung – … der wurde bereits seit 1975 in die DDR geliefert und in verschiedenen Reisezugwagen aus Halberstadt, Görlitz und Bautzen eingebaut)
1985/86(/87?): A-Wagen … (und B-Wagen ?)
1988/89: Prototyp 26,4m langer Sitzwagen
1990: 26,4m lange Liegewagen<<
(Bild von PIKO)
Als Antwort auf einen Beitrag zur neuen PIKO ST44 1240 schrieb user HÖRNERLOK auch etwas zu ST44, die für die PEG fuhren. Erwähnt wurden: Re: ST44-1240 – https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?010,8931050,8931899#msg-8931899
Der maximale Bestand der PEG ist hier zu finden: PEG – Prignitzer Eisenbahn-Gesellschaft mbH, Putlitz – http://www.m62-family.com/peg.html
Loknummer Fabriknummer Baujahr Typ
V 200.01 1556 1972 T 679
V 200.02 1707 1973 T 679
V 200.03 1740 1973 T 679
V 200.04 1703 1973 T 679
V 200.05 3428 1979 ST 44
V 200.06 1891 1973 ST 44
V 200.07 3518 1979 ST 44
V 200.08 2558 1976 V 200
V 200.09 0683 1969 V 200
V 200.10 3536 1979 ST 44
V 200.22 3184 1978 ST 44
V 200.23 3200 1978 ST 44
V 200 509 0431 1968 V 200
ST44-705 2944 1977 ST 44
Demnach hatte die PEG insgesamt 7 Loks aus polnischen Beständen übernommen, wovon 6 in Betrieb gesetzt wurden.
Für PIKO vielleicht eine Anregung, neben den von Gützold (V200.02) und ROCO (V200.03) hergestellten und eigentlich nur noch gebraucht zu bekommenden PEG-Loks auch eine oder zwei oder gerne auch mehr PEG-Loks aus den eigenen Formen auf die Gleise zu stellen. Am liebsten eine mit den großen polnischen Lampen.
Interessant wäre natürlich auch, die 3536 (http://www.m62-family.com/3536.html) als M62-3536 der CTL zu sehen.
zur ST44 1240 hatte ich auch schon hier geschrieben: Aus der Diskussion zur Piko 52812 (ST44 PKP) – https://bahnspass.wordpress.com/2019/03/03/aus-der-diskussion-zur-piko-52812-st44-pkp/
Dieselpower schrieb am 24.02.19 auf DSO und lieferte einige Interessante Informationen zum Vorbild des neuen Modells von PIKO:
—Das Piko jetzt tatsächlich die modernisierte ST44.12 mit Kolomna 5-2D49 bringt, ist dagegen ne feine Sache. Immerhin hat PKP Cargo davon bisher 51 Stück im Einsatz, 38 weitere Umbauten von PESA kommen 2019 – 2021 dazu, weil man die letzten originalen ST44 auch noch modernisiert. Dann wäre da noch die Breitspurbahn PKP-LHS mit weiteren 32 derart modernisierten ST44.20. Und schließlich dutzende weitere als M62Ko bei privaten EVUs. Da laufend neue M62Ko dazukommen, ist es schwer ne genaue Stückzahl zu nennen. Dürften aber ebenfalls nochmal mindestens weitere 40 private Loks sein. Auf jeden Fall ist die modernisierte ST44.12/M62Ko die mit Abstand wichtigste und verbreitetste Streckendiesellok der Epoche 6 in Polen und dürfte dort noch viele Jahre das Rückgrat des polnischen Dieselgüterverkehrs bleiben.—
Etwas weiter unten gehen die Erklärungen von Dieselpower weiter:
—Der Motor ist ein Kolomna D49 mit 12 Zylindern. Also im Grunde genommen derselbe Grundtyp wie in unserer BR 233. Da der Motor in der M62 an den vorhandenen DC-Traktionsgenerator angepasst wurde, läuft er aber nur im Drehzahlbereich 400 – 750 U/min, wie das auch die Originalwummen mit Kolomna 14D40 tun. Soundtechnisch klingt die ST44.12 im Prinzip genau wie ne 233, nur das der Motor eben mit max 750 statt 1000 U/min in der 233 dreht.
Dieses Modernisierungskonzept für die M62 wurde im Auftrag der RZD ursprünglich 1996 vom russischen Diesellokforschungssinstitut Kolomna in Zusammenarbeit mit der Motoren- und Lokfabrik Kolomna entwickelt , um die durstigen 2-Takt-Motoren der russischen M62 durch moderne, sparsame und wartungsärmere Motoren zu ersetzen. Im Laufe der Jahre wurden das Konzept immer weiter verfeinert und von zahlreichen anderen Ländern übernommen. Es dürften mittlerweile weltweit tausende Loks derart modernisiert herumfahren, ob im riesigen GUS-Breitspurland, Polen oder Nordkorea. Von den zahlreichen Modernisierungskonzepten für die M62 hat sich diese Kolomna-Modernisierung mit Abstand am besten durchgesetzt. Es kommen bis heute fortlaufend neue Umbauloks dazu.
Da gibts ne pdf-Datei, zwar auf polnisch, aber reichlich bebildert: Modernisierung M62Ko / ST44.12—
gefunden hier:
Lieferung der PIKO PKP Cargo ST44-1240 (52812) auf April verschoben.
Schwerlasttransport mit Diesellok muss weiter pausieren
Von einem interessanten Schwertransport, der seit März bei Görlitz an der Autobahn steht, berichtet die Mitteldeutsche Zeitung.
Die Lok der polnischen Baureihe 401Da soll sich auf dem Weg nach Spanien befinden.
Geschichten von der Bahn 
